关于自行车的误区
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目前自行车运动越来越普及，山地自行车的零件的种类、形式也越来越丰富。很多车友在追求自行车零件的高性能和外观美化的同时，忽略或混淆了很多自行车零件的基本性能和使用条件，而且很多看起来应该合理的搭配也是错误的。下面我例举一下常见山地自行车零件选择及使用误区（总结来源与基本知识和自我经验）。
四培林花鼓比两培林花鼓润
说明：四培林花鼓指的是，后花鼓内有4个独立的培林轴承，一边两个。其他常见的还有2培林花鼓、5培林花鼓——后花鼓内有5个独立的培林轴承，塔基一侧（飞轮一侧）有3个，另一侧有2个。无论是几培林花鼓都指的是后花鼓内培林的个数，前花鼓只有两个。例如玖欲4培林花鼓，后花鼓是4培林，前花鼓是两培林；quad 5培林花鼓，后花鼓是5培林，前花鼓是两培林。
相当一部分车友认为四培林花鼓比两培林花鼓润，这是个误区。培林花鼓的润度取决于培林的润度和培林的个数。培林的个数越多，花鼓的滚动阻力越大。
多培林花鼓（3或3培林以上花鼓）的特点就是为了获得更大的花鼓强度，用来承受更大的冲击力，减小培林的损坏几率和减少培林的磨损。
外胎的尺寸
目前常见的山地车车胎尺寸有26x1.3、1.5、1.75、1.9、1.95、2.0、2.1、2.125、2.3等。
常常听见车友们说，我的2.1外胎怎么和你的1.95的外胎差不多宽啊？
车太尺寸上所标的尺寸数据所代表意思是（以26x2.0为例）：车圈外直径为26英寸，车胎高度2.0英寸。这里的2.0所指的是车胎的高度（正常胎压下，车圈外沿到地面的高度）而不是宽度。车胎越高，车胎的外周长约大，所以根据不用尺寸的车胎我们要相应的调节码表的基数。外胎的的高度是国际标准，宽度则不是，所以相同尺寸的车胎的宽度不一定相同。也正因为这一点，很多车友发现某些不同品牌的2.1和1.95的车胎的宽度看起来似乎差别不大。
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大尺寸车胎的优点：车轮外径变大
- 车胎转动惯性变大，更利于保持车速。旅行车、公路车使用700c这样的大直径车圈，就是因为这一点。
- 车轮直径越大，越容易通过崎岖路面，提高车辆通过性和越野性。
- 抬高车身，减小在越野时牙盘或脚踏接触障碍物的几率。
- 车胎的高度变大，车胎的宽度会不成比例的增加宽度，提高越野时的车辆稳定性。
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大尺寸车胎的缺点：车轮外径变大
- 车胎转动势能变大，不利于加速。（惯性这个东西，及利于保持物体原有的运动状态，又阻碍运动状态的改变）
注：大多数车胎的表面都成弧形，在正常胎压下不同尺寸的车胎的接触面积都差不多。
车胎的压力——请保持正常胎压
不同品牌不同型号的车胎都有特定的正常压力范围。车胎的正常压力范围，取决于外胎的压力范围。车胎的正常压力范围在外胎上以“bar”和“psi“为单位标注。
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正常车胎压力范围内，车胎气压偏较小的优点：
- 车胎偏软，吸收路面对车辆和骑乘者的震动，有着更好的舒适性。
- 加大外胎和地面的接触面积，以高车辆稳定性。
- 增加干燥硬（冰）路面的抓地力。
- 减小压强，防止车胎深陷沙、泥等非常松软的路面。
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正常车胎压力范围内，车胎气压偏较小的缺点：
- 车轮滚动阻力变大，不利于车速保持和加速
- 车胎和地面接触面积增大，压强变小，不利于胎纹深入到湿润路面的水膜、积雪、泥土中，减小这些路面的抓地力。
- 加大了车胎橡胶材质扭曲变形程度，减少车胎寿命。
- 车胎表面张力变小，异物容易刺入。
正常车胎压力范围内，车胎气压偏较大的优点与车胎气压偏较小的优缺点正好相反。
大颗粒花纹的车胎具有更大的抓地力
不同的路面应该选择不同功能的车胎。以砂石、泥土为主的路面应该选择大而散颗粒花纹的车胎，以水泥、沥青为主的路面应该选择小而密颗粒花纹的车胎或着光头胎。
大颗而散颗粒花纹的车胎用于以砂石、泥土为主的路面，胎纹更容易深入到泥土里去，车胎可以获得强大的抓地力。然而在以水泥、沥青为主的路面上，大颗粒花纹的车胎的胶颗粒反而像冰刀在冰面上一样，抓地力很弱。（我的一个朋友，使用原装正新小密颗粒车胎的公爵高速过某一地点的急弯每次都顺利通过，更换上德国马牌大颗粒花纹的车胎以同样速度、同样角度过那个弯，则失控侧滑就是这个原因。马牌车胎的价格可以买n条正新车胎）
较长的牙盘曲柄长度用起来更省力
目前常用的牙盘有44齿和42齿两种，42齿牙盘多用来配合24速系统，44齿牙盘多用来配合27速系统。
42、44齿指的是牙盘最大齿片的齿数，齿数越多直径越大。牙盘的曲柄常见165mm\170mm\175mm\180mm等，其中170mm和175mm最为常用。42齿牙盘因为盘片直径小，而多用170mm曲柄，也有用175mm的。似乎更长的曲柄拥有更长的力臂，骑起来会更剩劲，更利于爬坡。这是一个误区，其实曲柄长度的选择受到很多因素的制约。通常情况下，亚洲人的身材和欧美人不同，亚洲人的腿相对于整个身高较欧美人短。选择较长的曲柄扩大了膝盖运动的范围，增加了膝盖的压力。而且过长的曲柄长度增加了双脚圆周运动的直径，这时双脚蹬踏脚踏的频率（踏频）会明显降低，踏频降低了，功率也会降低。此时维持动力输出的腿部力量（扭矩）占主要因素。
曲柄长度的选择的另一个需要注意的地方是，膝关节中心与脚踏中心垂线的位置关系。当曲柄处于水平位置时，膝关节中心与脚踏中心垂线应该是重合的，也就是在此时发力的最大效率点附近，腿部的做功的力量应该全部作用在曲柄运动的最长力矩的方向上而没有任何其他方向上力的分解。如果曲柄过长，一会导致腿部的力量没有全部作用在曲柄运动的最长力矩的方向上，还会导致脚踝部的跟腱承受非常大的压力。很多人骑车时感到脚踝部酸痛主要就是这个原因。
较短长度的曲柄，有利于提高踏频，提高骑车时的功率。而不只是单单依靠强大的力量来维持车速或发力爬坡。较长曲柄长度的牙盘适合腿部较长的肌肉发达的力量型车友选择。我180的身高，原来一直选择175mm的牙盘。在老手的指点下换装170mm长度的牙盘，明显的感到骑车时踏频提高，同样的车速下体力消耗减小，由于踏频的提高，爬坡时和使用175mm牙盘几乎没有区别。因为选择较合适长度的曲柄加之车座的配合调整，膝关节中心与脚踏中心垂线大致重合，脚踝部酸痛的现象得到极大改善。当然，曲柄长度也不是越短越好，每个人的踏频是有极限的，过短的曲柄和不能相应增加的踏频配合在一起反而得不偿失。
碟刹维护麻烦
碟刹和v刹一直都是单车界长辩不休的话题。这里只是谈一谈我对这两大类刹车维护上的看法。很多人不选择碟式刹车其中一点是因为碟刹比v刹维护相对难一些。其实这两大类刹车在维护上也各有利弊，而且碟刹的线、油之分也完全不一样。
- v刹：v刹最容易维护。v刹结构简单，刹车块与车圈距离较大，调整起来非常的方便。但是v刹的刹车线、刹车线管、v刹臂转轴这些地方非常容易积灰或生锈，大大制约v刹的运作。这些地方需要经常地清理维护，或者更换，因此v刹的维护修理的频率很高。
- 线碟：线碟较难维护。维护频率和v刹差不多也很高。而且线碟的最大缺点就是，单动夹器的刹车间隙调整非常的困难。
- 油压碟刹：油压碟刹的维护是最复杂的。但是油压碟刹因为特殊的封闭式结构，使得油压碟刹的维护频率相当的低，也不容易损坏。我使用油压碟刹两年多来，只因为截管换过一次刹车油，更换过一次前制动来令片和日常偶尔的来令片位置校准。
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碟刹维护小窍门：
- 每次拆装过车轮后，碟刹就容易蹭碟。这主要是因为每次装车轮时，快拆的锁紧力度不同，车架或前叉的型变量不同造成的。我们可以通过观看碟片在夹器中间的位置和调整花鼓快拆的锁紧力度来调整。
- 油压碟刹的来令片多为双动，发现碟刹蹭碟，我们除了上面那个方法外还可以通过拆松碟刹夹器螺丝，然后大力刹车（捏紧扎把）同时上紧刹车夹器来让刹车自己校准位置。如果此方法不行，多是因为碟片变形所致，这需要手动调节或者找专业人员校对碟片。
后飘座管美观
车座、座管、牙盘曲柄长度的配合
很多车友的车座管都采用后飘式座管，而且车座也向后移了很多，有的认是因为这样看起来整车效果很不错，看着很匀称美观，有的人是因为要舒展身体，压低上身，减小风阻。车座管选择应该根据自己的身材和腿长来确定。在曲柄长度选择问题中，我们提到了膝关节中心与脚踏中心垂线应该是重合的，这一点是同过车座在做管的前后位置、座管形式、牙盘曲柄长度的配合来实现的。
舒展身体，压低上身，减小风阻，不能通过后移车座和选择后漂座管来实现。应该通过选择车架尺寸和把立尺寸来调整。
环法计时赛上有一个很有意思的细节，随着车速越来越高，赛程越来越长，车手的在车坐上坐姿越来越靠前，这就是为了更好的发力和节省体力（他们不闲硌pp？）
依靠前叉上管来调节车把的高度
前叉上管是前叉连接自行车车架的部分。新前叉的上管预留的非常的长，装车后前叉上管需要重新截取的。为什么前叉上管要预留的很长呢？这主要是因为不同品牌的不同型号的车架的首管的高度差别很大，长长的前叉上管是用来适应不同高度的车架首管，而不是用来调节车把高度的。安装在前叉上管的把立越高，前插上管受力越大，为了保证强度防止前叉上管变形、断裂甚至损伤车架首管或碗组一般前叉的上管上安装把立的高度都有安全限制的。以fox rlc前叉为例，把立下沿距离车架上部碗组最大距离为3cm（10mm垫换垫3个）。喜欢大强度越野的车友一定要注意这一点。
提示：有准备换车架打算的而又更换前叉的车友要注意，前叉上管要多预留一部分扦插上官来适应可能的更高首管高度的新车架，我们可以将多余垫环垫在把立的上面。
可以用来调整车把高度的零件：
- 把立
常用把立分为负角度把立、0（平）角度把立、小角度把立、大角度把立、可调角度把立等。
- 车把
直把、小燕把、大燕把
- 长行程前叉
长行程前叉的选择要慎重。这里牵扯到骑行角度等问题，这影响车辆骑行舒适型、操控性、安全性等问题。一般来说我们常用的硬尾xc级山地车前叉行程多用60mm、80mm、85mm、100mm、120mm等几个规格，其他的还有140mm、160mm、200mm、230mm等。
气压前叉比油簧前叉好
目前常用的自行车前叉主要有弹簧叉、油簧叉、气压前叉、油气叉等几大类。
很多朋友都认为气压或者油气叉是最好的前叉。这种说法有一些片面了。很多同一品牌的同一级别的前叉都有油簧、油气两种版本。这是因为这两种前叉有着不同特性和使用环境。
- 油气叉：以气压为主要减震介质，以液压油辅助控制回弹、减震软硬度、灵敏度、前叉锁死。通常使用弹簧来防止前叉因缺气塌底。主要特点是重量轻。与油簧前叉相比的缺点是，巨大的气压形成预压支撑前叉和车辆（也就是说及时你不骑上车，前叉也在工作中），对路面微小震动反应迟钝。
- 油簧叉：以弹簧为主要减震介质，以液压油辅助控制回弹、减震软硬度、灵敏度、前叉锁死。主要特点是，依靠弹簧本身的金属刚性（不是弹性形成对前叉和车辆的支撑）对微小震动反应灵敏。耐冲击、易围护、寿命长。与油气前叉相比的缺点是，前叉重。
一般来说同品牌同级别的气压前叉要比油簧前叉贵许多，这主要要是因为气压前叉结构复杂，有其是对气室和密封部件要求很高。
不适用气压前叉的山地车：AM飞坡、FR自由骑、DH速降等。这些车种大多使用油簧前叉来保证强度。
自锁系统很危险容易摔车
从今年开始身边使用自锁系统的朋友越来越多，还有很多朋友不愿使用这一系统，主要是因为他们听说使用自锁系统摔车的事件很多。其实初次使用自锁系统的前2个月内至少摔1-2次的几率几乎是100%。主要的摔车原因是，自锁系统无法解锁、解锁后误锁以及忘记使用自锁系统直接下车，其中无法解锁在因自锁系统摔车中所占比例是很小的。
其实因使用自锁系统摔车主要是因为不习惯造成的，这就和你第一次学骑自行车的感觉是一样。第一次学期自行车的人哪有不摔跤的。一般来说使用自锁系统摔1-2次之后，就能很熟练的使用自锁系统了（长记性了），解锁成为一种下意识动作。
- 自锁系统的优点：
1、矫正骑行姿势
很多车友骑车时脚部和腿部不自觉的内翻或者外翻，膝盖和脚踝部承受着巨大的压力，久而久之造成运动性损伤。自锁系统可以有效矫正腿部和腿部的内翻或者外翻，防止肌肉疲劳和减小关节压力。说得夸张点，使用自锁系统，你的骑姿想不正确都不行。
2、节省体力
使用普通的脚踏骑车时，我们只有在下压脚踏时给予车辆行驶的动力，而另一只脚完全在做无用功。使用自锁系统后，一只脚踩踏脚踏，而另一只脚可以起到提拉的效果。两只脚同时作用，节省体力，提高动力输出。这就好比汽车发动机安上大功率涡轮增压机一样。这一点尤其是在发力加速、爬坡、长距离骑行时尤为显著。
3、提高操控性防止摔车
你没有看错，自锁系统的另一大优点就是本很多人看成缺点的特性。在使用普通脚踏的性况下，当车辆失控时，例如腾跃、侧滑时是很难纠正改出的。这主要是因为脚部和脚踏没有结合，骑行者很难通过脚部和腿部左右的力量来控制车身，而且当车辆意外腾跃时（未发现的减速带、石头、大坑），脚部极易弹离脚踏导致摔车。
自锁系统可以使人车合一，任意控制。
实例，本论坛车友xx在刁沟越野，由于下坡车速过快路面颠簸，导致车辆腾跃后后轮轻微左摆横向着地，并引起后轮侧滑。xx使用自锁系统向右侧横带车辆改出侧滑状态……
4、摔车保护
试想，当你车速过快摔车后，身体飞向或滑向悬崖边（汽车）时，你多么想有人拉你一把啊。自锁系统很可能就是第一时间给你有利帮助的朋友。自锁系统车手摔车的一瞬间，产生短暂的拖拽效果，缩短人车分离的距离，随后会自行解锁防止自行车给人的不利拖拽，最终人车是分开的，但是自锁系统可以有效缩短摔车时车手飞出或滑出的距离，防止更大的伤害。
- 自锁系统的缺点：
活动受限，锁鞋鞋底太硬，还不能打弯，穿着锁鞋走路站立实在太累了。而且穿着锁鞋上下楼那动静比女士的高跟鞋还响！